为什么俄罗斯不重启苏47计划？苏47比T50成熟的多吧？

网友解答: 苏47战斗机，作为一款前掠翼飞机，曾给世界世界航空爱好者留下了深刻的印象。在一些网络媒体叙述中，甚至将其神话。从2010年T50的亮相，已经证明苏47无法在综合性能上满足俄罗

苏47战斗机，作为一款前掠翼飞机，曾给世界世界航空爱好者留下了深刻的印象。在一些网络媒体叙述中，甚至将其神话。从2010年T50的亮相，已经证明苏47无法在综合性能上满足俄罗斯空军的要求，但是它是否可以能胜任俄罗斯第五代战机呢？答案是否。

前掠翼尽管出现的时间很早，但是也存在很明显的缺点问题，结构发散的问题。虽然前掠翼可以提高飞机的升力系数，在机动性方面，在亚音速段苏47有着无与伦比的机动性优势音，但是在跨音速阶段机动性能下降严重，而且在超音速段因其结构发散的问题，导致翼尖震颤，很有可能导致飞机解体，由于气流向翼根方向移动，虽然延长了气流在翼面作用的时间，需要翼面根部进行结构加强，必然增加结构的重量，对这对材料提出了很高的要求。而且苏47战斗机虽然做了一些降低在雷达上的反射面的措施，但是苏47的外形上显然更像前掠翼版的苏27战斗机。毫无疑问苏47不符合俄罗斯第五代战机的要求，即4S，超音速，隐身能力，超机动性，超级航电。

T50方案之所以成为俄第五代战机方案，从外形与F22战斗机较为相似，并采用平衡隐形，机动，航程较好的菱形翼方案，从进气道，T50战机更加类似YF23，属于上扬型进气道，但是从机头和机尾看，又能看到苏27的影子，运用相对成熟的设计，风险相对较小，而俄罗斯在推力矢量和飞控系统的成熟，也能更好平衡隐身和机动性，随着30发动机和N036有源相控阵雷达的成熟，俄罗斯T50战机基本上可以实现4S标准，而苏47如果想达到真正4s标准需要在材料和气动上进行更大的投入显然并不比T50计划成熟，而且较大的投入显然不符合俄罗斯当前的经济状况。

可以肯定的说，苏-47被放弃是因为前掠翼技术还不够成熟，继续研发的风险太高，只有气动外形中规中矩的“T-50”才最适合俄罗斯的研发资源和技术水平。战斗机的研发尽量规避风险稳扎稳打是世界各国的共识，不仅仅是俄罗斯就连财大气粗的美国人也是如此，在猛禽的研发之路上也出现过一款技术前卫的竞争者，这就是外形怪异的“YF-23”，这种仅存在于博物馆里的战机采用了太多超前的技术，不仅气动外形怪到无法形容，其采用的“变循环”发动机也是航空史上的革命性技术。也正是因为这些超前的技术风险太高，YF-23最终被YF-22取代。

同理，在苏-47和苏-57的竞选中，自身太多的超前设计反而是被淘汰的理由。对新技术的应用永远都建立在技术风险的可接受性上，苏-47和YF-23自身超前的设计固然会带来很多性能上的飞跃，但“生产研发成本”、“产品可行性”、“安全性”、“研发周期”等不确定因素也是不得不考虑到，一旦老技术可以达到或仅次于超前技术的性能指标，这种创新就会被放弃。前掠翼的技术优势都是后掠翼战机能够解决的，前掠翼战机的高升阻比会带来更大的航程、低波阻机动性更强、飞机的许用迎角大不易失速等优点，都是常规四代机可以弥补的。

苏-57经过类似F-22的机身优化之后，其隐身能力不比前掠翼机身差；苏-57使用矢量推力发动机之后获得的超机动能力远在前掠翼+鸭翼布局之上；现代化空战中大规模线传飞控计算机的应用降低了飞行员的劳动强度，各种失速现象几乎不会再发生了，况且高端制空战斗机也不必过分强调低空低速下的抗失速性能。这样一来苏-47能拿出来炫耀的就只有大航程这一个优点了。美国在研发前掠翼版本的F-16时增发现，前掠翼可以将航程扩大34%、将起飞着陆距离可缩短35%~50%，这确实是一种很有诱惑力的性能进步，但是在巨大的技术风险面前俄罗斯还是不得不回到传统布局这条老路上来。