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奥迪a3干式双离合怎么样？
DSG DQ200干式双离合是同类型变速箱的质量标杆，但也是所有自动变速箱中质量最低的一类。奥迪A3-1.4T使用的变速箱是DQ200，可以承受250n·m的最大输入扭矩，与发动机的峰值功率输出相同。如何考虑可靠性？所谓双离合器，就是两组执行离合器分别控制两个暑假和周期，1/3/5/7奇数档和2/4/6偶数档分别装在每根轴上，换挡状态类似于交叉同步动作；假设离合器A半互锁控制3档准备分离，离合器B控制4档半互锁准备结合，分离和结合动作瞬间同步完成。
这种设计将减少轮班时间。换挡时间越短，发动机转速会越低，换挡后的二次加速会更平顺。
但这只是理论值或畅通路面上的升档状态，车辆在低速路段频繁升档时体验较差；因为TCU认为实际路况需要车辆在加速升档时减速降档，TCU的判断错误会导致齿轮的分离、组合、分离、啮合变得复杂，换挡时间会延长很多；在此期间，当发动机转速下降，然后在合挡后加速时，会有明显的顿挫感(由输出扭矩变化引起)，这和开手动挡车不熟练的状态是一样的。
而且由于误差分析后换挡动作过于复杂，但又需要快速完成，换挡拨叉动作过大，与齿轮组碰撞时会产生异响；而两组离合器频繁半联动滑动摩擦也会迅速损坏离合器摩擦片，在频繁的半联动滑动摩擦中温度也会迅速升高，高温会加速离合器摩擦片的二次损耗，摩擦片工况的恶化会加重换挡时顿挫和异响的问题。
DQ200的双质量阻尼飞轮除了上述干式双离合的通病，就是怕水怕潮。减震飞轮一旦生锈，运行中会出现持续的、不可避免的异响，不更换总成无法解决。
干双排和变速箱的体验无论哪个品牌都会这么差，但是单重车双离合变速箱的研发需要很长时间。经过长期的问题发现和解决，质量会更加稳定，客观评价已经是同类型变速箱中的佼佼者。
不过，这也是从最差中选优的评价。即使是DQ200和其他自动变速箱相比还是很差的。为了提高双离合变速箱的耐用性，离合器最终升级为湿式，只能靠变速箱油的润滑和散热来稳定。比如FDSG系列的DQ380、381、500，在这款升级版双离合出现之后，已经成为继AT之后的第二大民用轿车变速箱类型。
奥迪A3-1.4T用干式，2.0T用湿式。很明显，大众用的是低端低配的低端变速箱，A3在同价位的车中才有品牌价值。所以至少选择奥迪A3。2.0T版本应该会考虑，挫败感还是会概率性的出现，但是质量稳定很多。
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条友们帮忙看看这个八条腿的管子是个什么管？
我可以 我看不清模型
这个管其实就是一个低运放集成块，主要用于三相电机的断相保护器电路。
看提问者给出的图片，这个8脚管状封装和3DG12、3DK4等金属圆壳封装的三极管是一样的，但不是三极管，而是金属圆壳封装的集成运算放大器。
上图为提问者给出的图片。图中的电子管看起来和3DG12晶体管一样，管脚是金色的，看起来很像80年代国产的8FC4、F007等金属外壳封装的运算放大器。除了工作温度范围宽(一般在-50 ~ 150℃)、可靠性高之外，这种金属外壳的其他参数与普通塑封运算放大器基本相同。
上图是金属外壳封装的LM741通用单运放，之前很多类似LM741的运放(比如FOO7、8FC4)都采用了这种封装。这种金属外壳封装的单运放的引脚排列如下图所示。
在管壳附近突出的销钉就是销钉，一般是空的；②引脚和③引脚分别为运算放大器的反相输入和同相输入；⑥ Pin是运算放大器的输出端；④引脚和⑦引脚分别为电源的负端和正端；标有 "抵消零 "(即引脚①和引脚⑤)是调零端子。在这两个引脚之间连接一个调零电位计可以消除运算放大器失调电压的影响。
因为提问者中运算放大器的模型 s图模糊，而且针脚生锈，从电路板上拆下来重新使用时针脚容易折断，不建议再次使用。
早期的集成电路！
这是80年代的运算放大器。
金印出货，里面有很多管子[呲牙]
最早的集成电路一般都集成了运算放大器电路。共有8个引脚，呈圆形排列。现在的运放集成电路都是做成单排双排引脚的，但是你说的这个型号需要查早期资料才能知道它的具体参数和用途。
这是核设施中使用的分离器。快点交上来，不然容易得放射病。
早期的集成块吧
对不起，我不知道。;我不知道这是什么管子。我可以 我帮不了你。抱歉。
如果不高，可以用4558运算放大器代。
我知道这件事。这是旧冰箱上面的压缩机制冷剂氟利昂储存罐。看看这些管道。应该都是铜做的。
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